导语：海信开出的10亿美金收购价的确诱人 ， 但在家电行业增速放缓的大环境下 ， 海信能否通过投资并购完善供应链布局及跨界拓展 ， 从而实现“大头在海外”的目标 ， 还有待进一步观察 。
近期不断有接近海信集团人士向市场释放消息称 ， 海信拟出资近10亿美元(约人民币64亿元)收购西门子智能交通业务 。
截至目前海信未向外界回复此事 。 但据海信内部人士向《企业观察报》透露：“收购事宜正在加速推进 ， 谈成这笔交易或将是大概率事件 。 ”
历史上 ， 海信与西门子已有过多次交锋：2005年北京数字奥运工程智能交通项目招标中 ， 海信以领先20分的成绩战胜西门子中标；更早之前 ， 西门子在欧洲抢注海信商标事件更是引起了各方高度关注 。 最终经过长达3年的拉锯谈判 ， 海信以50万欧元的价格从西门子手里赎回了被抢注的商标 。
而聚焦此次收购 ， 业界更加关心的问题则是 ， 已有百年历史的西门子智能交通业务因何成了“弃儿”？在中国家电企业再度掀起“买买买”风潮的大背景下 ， 如此大手笔收购西门子智能交通业务 ， 对于海信集团来说 ， 究竟是抓了一副好牌还是烂牌？
01
西门子缘何放弃智能交通系统
事实上 ， 一年前西门子就已宣布将旗下的ITS（智能交通系统）部门拆分为独立公司 。 今年2月 ， 西门子新任首席执行官罗兰·布希表示 ， 拆分计划将于年中完成 ， 该部门旋即更名为“Yunex Traffic” 。
彼时 ， 就有西门子内部人士向外界透露 ， 拆分完成之后的智能交通系统 ， 将被西门子挂牌出售 。
德国《商报》最近的一则报道显示 ， 来自金融界的人士透露了西门子出售智能交通系统的最新情况：已有5家来自不同国家的公司参与竞标 ， 投标人将在圣诞节前提出报价 。
尽管西门子对此并未发表评论 ， 但从西门子近年来的持续“瘦身”看 ， 上述说法并非空穴来风 。
“我们不是一家企业集团 ， 而是一家专注于技术的集团 。 ”秉持这一理念的西门子新任首席执行官罗兰·布希在西门子内部开启了一系列业务分拆和出售：
2017年 ， 西门子以12亿欧元的价格出售其持有的全球第二大照明厂商欧司朗全部股权；
2018年 ， 西门子分拆医疗和轨道交通业务独立上市；
2019年 ， 西门子剥离油气和发电业务单独上市；
2020年 ， 西门子将传动技术子公司“Flender”以20亿欧元的价格卖给美国凯雷投资集团 。
而此次交易的对象——西门子智能交通业务已有百年历史 ， 曾是西门子Siemens Mobility部门的四大核心业务之一 。
从业绩表现上看 ， 智能交通系统并不是西门子的亏损业务 ， 其2020年营收大约为6亿欧元（约人民币43亿元） ， 增长率为8% ， 并且是唯一一家能够提供欧洲、英国、亚洲和美洲所有主要区域标准的智能交通解决方案供应商 。
那么 ， 西门子为何要卖掉智能交通系统这个能赚钱并且保持正向增长的业务？
据一位西门子内部人士称 ， “这是西门子‘愿景2020+’战略的一部分 ， 即通过精简组织架构 ， 聚集资源发展核心业务 ， 以提高利润率 。 智能交通系统的增长率和利润率仅保持个位数 ， 没有达到西门子10%-13%的新中期增长目标 。 ”
根据罗兰·布希的计划 ， 这类“非核心业务”应该被优化掉 ， 西门子必须将重心放在“利润率高、更高技术含量”的工业技术上 。
02
海信的盘算
海信集团为什么要捡西门子不要的东西？这笔交易值不值？
有投资者算了一笔账：如上述 ， 西门子智能交通系统2020年营收大约为6亿欧元（约人民币43亿元） ， 而A股市场上智能交通企业的2020年营收多数在30亿元以下 ， 也就是说 ， 西门子的智能交通系统在A股市场里还是优等生 。
更重要的背景是 ， 在国内家电行业利润增速整体放缓的情况下 ， 海信不得不借助业务多元化和掘金海外突围 。
奥维云网（AVC）数据显示 ， 中国家电市场零售额增速从2017年开始放缓 ， 消费端逐渐饱和 ， 行业进入存量时代 。 2018年 ， 中国家电零售市场规模8104亿元 ， 同比增幅1.9%；2019年 ， 中国家电零售市场规模8032亿元 ， 同比下降2.2%；2020年中国家电零售市场规模7056亿元 ， 同比下降11.3% 。
海信集团发布的2021年前三季度业绩显示 ， 海信1-9月总营收为500.67亿元 ， 同比增长43.6% ， 但净利润对比去年同期有所下滑 ， 其中三季度净利润同比下滑37.66% 。
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