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文 | HooKnows
你肯定留意到了：如今越来越多新车 ， 选择将车门把手藏起来 。 每一位Model 3车主 ， 都有过教第一次上车的朋友如何开门的经历 ， 上车前要演示如何拉开隐藏式门把手 ， 下车前要指示开门按钮在哪个不起眼的地方 。
假如你身在欧洲或者日本 ， 还会发现车门上的外后视镜 ， 也正变成可有可无的东西 。 2013年的大众XL1还算是早期个案 ， 近两年的奥迪e-tron、雷克萨斯ES、本田Honda E、现代IONIQ 5 ， 纷纷用摄像头（虚拟后视镜）干掉了后视镜 。
Honda E
车企为何非要跟这些不起眼的小玩意儿过不去？
不负责任的回答是四个字：降低风阻 。 提高（电动车）续航 ， 降低（燃油车）油耗 ， 可持续发展 ， 保护地球环境 。 但这个逻辑很容易引起质疑：你这么大个头的一辆车 ， 风阻降不下来 ， 怪俩巴掌大的后视镜？更别说迎风面积可以忽略不计的车门把手了 。
奔驰就很有老大哥的气魄 ， EQS以0.20的风阻系数刷新量产车纪录 ， 却并没有动用虚拟后视镜 。 硕大（和摄像头比）的外后视镜就矗立在车门沿上 ， 仿佛是竖着的中指：只有搞不好空气动力学的蠢货才把锅甩给后视镜 。
梅赛德斯-奔驰全球CEO康林松在一次采访中还专门解释了 ， 这么做是因为虚拟后视镜的屏幕更容易让人晕车（尽管EQS有着史上最大的车载屏幕） ， 以及虚拟后视镜用的电会抵消风阻降低的电耗 。
有一说一 ， 无论后视镜还是门把手 ， 确实都是风阻系数的职业杀手 。
风阻系数最低的形状是水滴形 。 和第一印象中相反 ， 并不是越尖锐越锋利风阻越低 ， 反而是越圆滑越顺溜风阻越低 。 汽车虽然没法造成一个标准的水滴 ， 但多数会尽可能朝这个方向努力 ， 车体外表尽可能光滑圆润 ， 后端结束得尽可能平缓 ， 也就是我们常说的“流线型” 。 这方面 ， 现代汽车所做的已经足够了 。
唯独有一个部件 ， 怎么都不可能变成理想的“水滴”：外后视镜 。
后视镜可以参考半球形
你一想就能明白：后视镜后表面必须是一个平面 ， 并且面积还是越大越好（视野越好） 。 无论后视镜外壳多么符合空气动力学设计 ， 都会被后方的镜面拦腰截断 。 这样的造型放在高速气流中 ， 会在后方“拉”出一大片低压区 ， 前方高压后方低压 ， 前后压差会形成拖拽作用 。
用大白话讲就是 ， 前面外壳把空气“顶开”了 ， 你得让空气慢慢回笼到一起（阻力才是最小的）；否则后方空气根本来不及“归位” ， 就会形成一大片低压区 ， 变成一个阻碍你前进的拖油瓶 。 而外后视镜 ， 无论如何都无法符合这一要求 ， 没有黑科技能改变 ， 加多少钱都不行——只要它还是一面镜子 。
更要命的是 ， 后视镜外壳的边缘与镜面基本是个直角 ， 突兀的边缘会产生大量紊乱的湍流 。 所谓湍流区别于正常的层流 ， 空气随机而混乱的运动 。 在舒适性层面 ， 湍流空气无规律地“敲打”车身 ， 这会对车内噪音的控制（NVH）造成不利影响 。
而在我们讨论的风阻层面 ， 湍流会造成能量的损失 ， 于是也就增加了阻力 。 这其实很好理解 ， 因为能量守恒 ， 激发这部分湍流空气运动的能量 ， 终究还是来自于汽车本身 ， 也就是说这部分能量白白损失在空气中了 。 后视镜湍流不会很快消失 ， 它还会随着车身侧面向后流动 ， 从而影响到后车身乃至车尾的空气动力学特性 。
小小一个（两个）后视镜 ， 却因为它独特又顽固的造型 ， 成了汽车设计师的眼中钉 。
要减小后视镜的不利影响 ， 常规方法无非几种：缩小后视镜面积 ， 这会影响后视镜的视野；优化造型 ， 拉长后视镜的x轴向（汽车行进方向）长度 ， 这会遮挡侧前方的视野；让后视镜离车身远一点 ， 这会增加车辆的整体宽度 ， 还需要加强支撑结构、增加重量 。
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